为什么会认为居庸关适合凯迪拉克ATS-L浪一浪?

来源:未知2019-04-20 10:14

  的大马力后驱魅力,在豪华中级轿车中独树一帜,光是百公里加速6.2秒就足以带来肾上腺激素分泌。但如果我们把它开出城市,它是否也能征服各种艰险严苛的路况呢?

  抓住今年的尾巴,我们驾驶着AST-L开启了一段不同寻常的自驾之旅。这是一条非常规的路线,居庸关、虹梯关挂壁公路和矮寨盘山公路,这三个地方不光本身融合自然和人文历史,起伏蜿蜒的路况也很考验一辆车的性能。十天时间,雅斯顿将自驾ATS-L穿越这3个独具魅力的地方,挑战ATS-L在各种艰险严苛路况下的征服能力。

  在中国,“天下第一关”的名声被山海关牢牢把握在手里,而“天下第一雄关”则有两处,一处为远在甘肃的嘉峪关,一处为京师北侧的居庸关。至今,在居庸关的城头上,仍然悬挂着一块“天下第一雄关”的牌子,只是牌子的来历不可考。

  其实,居庸关作为“天下第一关”和“天下第一雄关”皆有过出处。只不过山海关因吴三桂扬名,嘉峪关因左宗棠成名,居庸关被大大低估了。事实是,居庸关一直是京师的最后一道屏障,素有“京师北门”之称,同样建有的长城,虽没有八达岭知名,但八达岭长城西门却悬挂着“北门锁钥”的名匾,却是在与居庸关呼应。

  在飞机发明之前,山脉一直是最好的防御武器,然而山脉组成的天然屏障并不完整,于是长城也就诞生了。古人建造长城是希望抵挡北方游牧民族的马蹄,在长城未修筑完成之前,由于北方防线薄弱,中原王朝多将帝都设在长安、洛阳等。因此,你会发现明代以前,在北京建都立朝的多为游牧民族,直至朱棣之后才有了“天子守国门”的传统,长城便进入了一个全盛的阶段。

  随着长城的发展,北京逐渐建立了完善的防御体系,陕西潼关、宣府大同一线的外长城是主要战场,直接抵挡外族入侵。八达岭和居庸关形成的内长城,则是在外线被突破后,拱卫京师的最后一道防线,为帝都留足时间,以便各地诸侯勤王。

  所以,居庸关在明朝中叶被誉为“天下第一关”和“天下第一雄关”。历史资料记载居庸关“东连古北、辽海,西接上谷、云中,南通京师,北枕永宁,为京师之北门,乃天下第一关也”。只是今日,居庸关的战略地位被低估了,人们只愿意前往那些最惨烈的主战场。

  其实在汽车圈,同样也有一款占据 “重要战略地位”的车型——凯迪拉克ATS-L。作为一款主打运动的豪华轿车,它拥有出众的运动潜能和操控性能,几乎是目前主流豪华市场上对运动追逐最为极致的一款车。前置后驱,强劲的动力,百公里加速只需6.2秒,即便经过加长后也能做到前后50:50的配重比…

  要知道,过去主打运动的宝马3系,其实已经在越做越大了,虽然可以理解为扩大更多市场份额,但越做越大、越做越舒适,会让运动性轿车的售价更加高昂。如今,如果真的想要一辆纯粹的运动座驾,我想至少可以去到50万了。

  作为扼守京师北门的要塞,八达岭-居庸关一段是太行山脉不可多得的缺口。这样易守难攻的地方,依托山脉的高拔险峻,一侧高山,一侧山涧,两侧山脉硬是挤出来一条弯曲险峻但风景优美的道路,形成了“一夫当关万夫莫开”之势。

  八达岭作为这道防线最重要的外环防御体系,居庸关实际上是发出各项命令的大脑,为诸多将领所在地。过往的将士们就是奔走在八达岭-居庸关这条道路上传送各种战时文书。

  实际在这条线上,我们驾驶凯迪拉克ATS-L见到了各种各样的驿站,比如“鸡鸣驿”,这是一个处在离京城一百五十公里的地方,可以理解为“鸡鸣时刻抵达此地,晚上即可抵达京城”。出发之前,我们在地图上详细规划了八达岭-居庸关这条线,一共有两条,一条为京藏公路,平坦但多弯;一条为辅道山路,狭窄而蜿蜒,可以成为凯迪拉克ATS-L一展实力的舞台。

  在京藏高速上,道路状况自然是没有任何问题,道宽路好,只要面对穿流不息的车辆,随时准备切弯并线,凯迪拉克ATS-L只需要把所有动力完全释放出来即可。ATS-L搭载的2.0T涡轮增压发动机在这个级别的豪华品牌中是性能最强劲的,最大功率279马力,最大扭矩400Nm,比起宝马330i和奥迪A4L45TFSI采用的高功率发动机更凶猛不少。

  实际上,只要我们发现有位置超车,能做的就是把油门轻踩至2000rpm以上,然后400Nm的动力就可以滔滔不绝连绵不断了,即便达到120km/h的限定速度,只要愿意深踩油门,动力也没有出现衰减的的意思。

  只是,并不是所有的道路都是一览无余。八达岭-居庸关毕竟是山路,各种曲折也有一些意外应对,比如在爬坡中完成后加速过弯也需要承受更强动力。此时,前置后驱以及更扁平轮胎的优势就能发挥出来。由于车辆在急加速时会伴随重心后移的特性,后轮会承受更大的重力,前置后驱就可以在这种情况下避免轮胎打滑,输出比前驱更强的动力。

  由北京进入居庸关,山路蜿蜒并且上坡,ATS-L的动力表现始终没让我们失望过。我们驾驶的是凯迪拉克ATS-L领先版,后轮尺寸已经达到了255/35 R18,几乎是这个级别最宽同时最薄的性能轮胎了。比前轮更宽的设定就是为了保证后轮的极限动力输出,所以在源源不断的动力和强大的抓地力加持下,ATS-L一路并线超车都表现的游刃有余。

  毕竟在高速上驾驶,条件要优厚一些,凯迪拉克ATS-L只需要做到快就可以了。但当我们到达居庸关,决定再重新走一遍居庸关-八达岭的辅路时,问题就随之而来了。回八达岭的这段辅路要经过一段环山公路,对向单车道,道窄路险,伴随急促的上下坡。显然只是快,并不能解决这些问题。凯迪拉克ATS-L的第一次挑战来了,美国人是不是还像过去一样只重视直线加速呢?

  在这样的路况下,速度绝对不敢快起来,反而刹车和转向更加重要一些。好在有50:50的配重,四个轮子可以有同样的抓地力。如此一来,即便我们不断的增加速度,车辆的操控极限依然稳稳控制在手里。刚完成一个U型弯,凯迪拉克ATS-L已经可以加大油门,迅速提速了。

  刚刚开了没多久的弯道,后排乘客就要求把模式换到运动,以求更为稳定的过弯体验。正有此意的我,当然当仁不让满足它的要求。

  当车辆进入运动模式后,悬架会变的足够硬朗,方向盘转向力度加大,转向比加大,悬架就再也不会拖累前轮的转向了,没有大幅的侧倾,弯道中的ATSL给驾驶者留足了驾驶信心,甚至还会催着驾驶员油门再踩深一点。

  在山路里游刃有余的驾驶,不禁让我怀疑其ATS-L的定位。这辆车的很多做法和很多同级豪华车不同,甚至背道而驰。虽然经过加长处理,依然保持了50:50的配重比,如此做法,是ATS-L更愿意追求运动的极限而不是妥协。

  至于什么是操控感?当一款车的表现不会让驾驶者感觉任何不便,动力想要多少就给多少,即便速度增快也依然能感受到这款车牢牢掌控在自己手里,这就是关于操控最直接的理解,同时也是我驾驭ATSL的感受。

  凯迪拉克ATS-L在运动性上的造诣和居庸关在防御位置上的重要性特别相似,如今它们都有着自己的一份坚持。恰如这么一个“天下第一雄关”的美名,其实居庸关名至实归,但只是因嘉峪关有了左宗棠的加持,便忽略了默默无闻的居庸关。只是居庸关始终在那里,就像是凯迪拉克ATS-L一样,就算其他品牌都只是自称运动却不把运动当回事儿,ATS-L也还在默默坚持。

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